撒哈拉的烈日炙烤着无边无际的沙丘，达喀尔拉力赛的赛道上，每年都有无数赛车折戟沉沙，沦为荒漠中的钢铁坟场。但就在这片地狱般的赛场上，本田用轰鸣的战车书写了一段征服传奇——从1982年首次夺冠，到1986至1989年的四连冠王朝，再到2020年终结KTM十八年不败神话，这家日本制造商在达喀尔的历史，几乎就是一部浓缩的冒险精神进化史。而这段赛道传奇的意义，绝不止于奖杯与荣耀——当本田将NXR赛车上淬炼出的冠军基因注入民用车型时，一个更具野心的构想应运而生。

　　如果你站在2026年的今天打量一台全新的本田CRF1100L Africa Twin，你会看到一台配备电子油门、弯道ABS和牵引力控制系统的现代冒险机器，排量1084cc，可以轻松带你穿越大陆。但当你拨开这些科技配置的外衣，仔细端详它的骨架与精神，一个穿越时空的秘密便会浮现——它的血脉，可以直接追溯到四十多年前那台在撒哈拉沙漠中卷起漫天黄沙的NXR750赛车。1988年，当第一台挂着Africa Twin徽标的XRV650驶下生产线时，它几乎就是本田达喀尔战车的民用翻译版——摘掉了号码牌，却完整保留了一套为沙漠而生的灵魂。

　　从XRV650到CRF1100L，从NXR750到CRF450 RALLY，赛场与公路之间的这条血脉，已经奔涌了将近四十年。沙漠中淬炼出的技术、意志与哲学，又是怎样一步步渗入每一台Africa Twin的骨架？答案，就藏在本田在达喀尔一次又一次的引擎轰鸣里。

　　1978年12月26日的巴黎埃菲尔铁塔前的特罗卡德罗广场，90辆摩托车、80辆汽车和12辆卡车再次集结，他们再次等候第一次巴黎-达喀尔拉力赛的开始，开赛前，巴黎-达喀尔拉力赛的创始人说了这样一句话：对亲身去参赛的人来说，这是实打实的艰难挑战；对驻足留守的人来说，这只是个遥不可及的梦。确实，达喀尔拉力赛对于所有人都是梦，电视转播让这场梦扩散到了全球，吸引了整整一代的车手，他们梦想着从巴黎出发前往达喀尔，同样被达喀尔影响的还有还有一个亚洲本田—本田，本田的创始人有一句话：如果本田不参与赛事，那么就不再是本田了。本田宗一郎这句话说的没错，因为没有曼岛TT也许就没有本田了，于是，本田决定参与这项比赛。

　　1981年，本田签下了前两届达喀尔拉力赛的冠军西里尔·内弗（Cyril Neveu）参加81年的比赛，使用的赛车是改装后XLS500，但是由于遇到机械故障倒置大幅度落后，没有获得任何赛段冠军，最终第25名完赛，他的队友瓦萨尔、德舍勒、里戈尼倒是成绩还可以，获得了四个赛段冠军。

　　1982年，本田HRC接手比赛，并由HRC进行车辆的整备。本田将赛车的排量提升至550cc，最大马力来到了45匹，变速箱仍然是4档，但是离合器进行了加强以提升其耐用性。底盘方面由双枪避震器改为多连杆结构中置避震，凭借渐进式悬挂获得更长的悬挂行程，这使得这台车在沙漠中拥有更高的潜力。西里尔·内弗凭借这台车XL550R为本田赢得了首个达喀尔冠军。但是由于双缸摩托车崛起，使得单缸车型的劣势非常明显（最高时速仅有160km/h），在接下来的几年本田并没有获得冠军。

　　本田意识到了，必须重新设计一台全新的双缸摩托车。HRC与1984年启动了这个项目，并于1985年派遣工程师专程前往沙漠地带实地勘察，尽可能多的了解这项严酷的沙漠赛事，一次来打造一款远超对手性能的赛车。他们为这台车设定了一些参数，极速必须达到180km/h，且能达到150km/h的持续巡航速度，续航里程必须达到450公里，便于操控且稳定，并且要易于维护。这台车就是后来称霸巴黎-达喀尔拉力赛的NXR750。

　　NXR750采用一台779cc的45°夹角V型双缸发动机，配备顶置凸轮轴气门机构和90°曲轴，最大马力70匹，采用六速变速箱，油箱容量大约56升，且采用鞍形前置油箱来监督重心，前悬挂行程300mm，后悬挂行程270mm。这些都是明面上的数据，实际上，在内弗实际试过车后就发现了这台车 乘坐舒适度和操控性远高于其他车型。凭借这台车，本田在1986年的首秀就包揽了冠亚军。内弗在1987年再次夺冠，意大利车手Edi Orioli和法国车手Gilles Lalay凭借这款统治级的双缸车在1988年和1989年夺得了冠军，豪取四连冠，本田和NXR也被载入了达喀尔的史册。

　　NXR完成了开创性的任务后，一个新的传奇准备出厂，可是这个新的传奇更多聚焦在民用市场，但这就是我们后面要讲的了，本田的达喀尔之路还没完。1988年，本田推出了量产民用版的非洲双缸车型，在推出后收到客户的热烈欢迎。为了证明这款车型不仅与NXR相似，还同样拥有着强大的性能，法国本田进口商在1989年的达喀尔赛事上发起了一项倡议，在“50 Africa Twin à Dakar”口号下，私人车队获得了使用轻度改装的非洲双缸（两个8升后置油箱，更适合沙漠的悬挂）参加拉力赛的机会，令人瞩目的是，18名业余选手完赛。非洲双缸赛事持续了两年，1991年意大利车手罗伯托·博阿诺驾驶HRC经典的红白蓝三色赛车获得总排名第11。

　　在1995年，本田重返达喀尔拉力赛，这次的目的是展示全新的EXP-2，这台实验性的摩托车搭载了402cc两冲发动机，这台赛车获得了当年比赛的第五名。

　　我们再稍微讲讲这个EXP-2。这是本田的一项拯救两冲的技术实验，试图让两冲发动机在日益严格的排放法规下存活下来。该项目的核心是革命性的主动Radical燃烧技术，它巧妙的利用了发动机爆震的原理，在节气门开度5%至60% 的中低负荷下，系统会保留部分前一次燃烧产生的“活性自由基”。在新一轮压缩冲程中，这些自由基会引发混合气自点火（无需火花塞）。在高负荷下（约40%节气门以上），则恢复火花塞点火以确保动力。这项技术解决了两冲低速燃烧不全的问题，油耗也比传统两冲降低了不少，动力输出更线性，达到了同级别四冲发动机的水平。这个项目在赛场上虽然印证了可行性，但是未能大规模量产，无法改变两冲逐步退出的历史潮流。

　　继续回到本田的达喀尔之路。2013年本田决定重返达喀尔拉力赛，于此同时达喀尔拉力赛也发生了很大的变动，双缸发动机在2005年被禁止，2009年达喀尔拉力赛转移至南美，2011年发动机排量也被限制在450cc，因此本田的CRF450X成为参加2013年比赛的车型基础，这台车配备了Unicam气门（进气阀由凸轮轴直接驱动，排气阀由摇臂驱动），在设计是注重低转速扭矩和动力输出的平顺性，在沙漠中拥有可控且宽泛的动力，同时该发动机更紧凑更轻，重心也更低。同时，本田为这台车配备了PGM-FI电子燃油喷射系统，能自动精准调节空燃比，以应对南美赛道从海平面到海拔4900米以上的巨大落差和极大温差。本田车手埃尔德·罗德里格斯在2013年的比赛获得了第七名，但是已经足够了，第一年回归重要的收集数据获得研发经验。

　　2014年，本田针对赛车进行了全方位的改动，Unicam气门机构被DOHC气门机构取代，大幅提升了高转下的动力，传统的副车架被纤细的碳纤维单体壳取代，前油箱下部也更窄，这两项改装为骑手提供了更大的自由度，并提升了操控性。更长的轴距为175km/h的最高时速下时提供了更好的直线稳定性。于前一代比，整备质量降低至170公斤。2014年，本田新签约的车手琼·巴雷达创造了5个赛段胜利的纪录，但因频繁摔车而付出代价。埃尔德·罗德里格斯再次成为本田兜底的那个人，获得第五名。

　　2020年1月17日，本田车手里奇·布拉贝克（Ricky Brabec）驾驶CRF450 RALLY赛车，在移师沙特阿拉伯的第42届达喀尔拉力赛中夺冠。这不仅是本田自1989年后时隔31年再次登顶，也终结了KTM长达18年的连胜纪录。28岁的布拉贝克由此成为达喀尔史上首位美国籍总冠军。他从第三赛段起便占据领先并保持到终点。队友科内霍（José Ignacio Cornejo）和巴雷达（Joan Barreda）分列第四和第七名，三位车手同进前十。这场胜利是本田自2013年重返达喀尔后，历经八年努力与两次亚军的厚积薄发。

　　2021年1月15日，阿根廷车手凯文·贝纳维德斯（Kevin Benavides） 驾驶CRF450 RALLY赛车，在沙特阿拉伯举行的第43届达喀尔拉力赛中夺得摩托车组总冠军。上届冠军里奇·布拉贝克获得亚军。本田车队包揽冠亚军，这是自1987年以来的第一次。贝纳维德斯也成为达喀尔史上首位南美籍总冠军。本田车队在整个赛事中展现了统治级表现，共赢得10个赛段冠军。这场胜利帮助本田成功卫冕，实现了达喀尔两连冠。

　　本田在达喀尔的成功，远不止于奖杯。它真正做到的，是将挑战精神从赛场传递到了公路。现在，让我们回到1988年——那一年，本田用一台车兑现了这一承诺，这便是非双传奇的起点：XRV650 Africa Twin。

　　前悬挂采用43mm避震，行程230mm，后部为铝制摇臂搭配可调单筒中置后避震，行程210mm。这台车还配备了底盘护板、护手和竞赛风格的仪表。

　　1989年，本田推出了XRV750（RD-04），本代对非双车型进行了全方位的升级，但是这台改为由本田生产，并且这台车也离“量产NXR750”这个名号越来越远。

　　这台车在保留三气门单顶置凸轮轴52°V型双缸发动机的架构上，将排量提升至742cc，最大马力来到了62匹，制动性能有比较大的提升，前悬挂改为43mm气压助力前叉，前悬行程降低至220mm，后悬改为全可调中置多连杆避震，行程提升至214mm。

　　XRV750依旧被宣传为征服沙漠的双用途摩托车，但是其生产标准是有所降低的，车身快拆扣、前大灯保护罩和麂皮座椅都被取消，并且重量也增加至208公斤。

　　1993年，本田推出了XRV750（RD-07），这一代降低了一些马力，但是采用了全新的设计和更流畅的车身线条，让车辆在低速行驶时更灵敏，越野操控更便捷，油箱的位置降低以优化重心。

　　2016年，本田推出了CRF1000L，复兴了Africa Twin的名号，这台车既要延续前代的辉煌，同时也要与一众更大排量的探险车型竞争。

　　本田并没有打造一款相对温和、易于操控、源自达喀尔的双用途摩托车，而是推出了一款更重、动力更强劲的探险摩托车，搭载了并列双缸发动机，并配备了可切换式ABS和可调牵引力控制等现代技术。他们还在新车型上加入了一些更新技术，提供了双离合变速器（DCT）选项，这项功能实际上使这辆摩托车变成了自动挡摩托车。

　　这款车的设计理念是打造一款能够征服各种路况的摩托车，从高速公路到泥泞小路都能轻松应对。新款Africa Twin的悬挂行程也比前代车型有所增加，前悬挂行程达到230mm，后悬挂行程达到220mm。这得益于新款Africa Twin的并列双缸发动机布局，以及对车辆重心集中和降低的设计理念。新摩托车的整备重量增加到228公斤（DCT 型号为 242公斤），但马力也增加到94匹。

　　本田在2018年对CRF1000L进行了升级，新增了多种骑行模式，为本田可选扭矩控制系统提供了更多选项，改进了进气和排气调校，配备了电子油门以及其他改进。同年，本田还推出了Africa Twin Adventure Sports版本，除了上述所有升级之外，该版本还拥有更大的油箱、更长的悬挂行程（前251mm/后238mm）以及更好的挡风保护。

　　本田在2020年推出了经过大幅改进的CRF1100L Africa Twin。它的外观设计与老款车型相似，但性能却大幅提升，力更强劲、科技配置更先进、悬挂性能更出色，并且更适合公路和越野骑行。此外，两个版本也各有侧重：标准版Africa Twin依然主打越野性能，而Adventure Sport版本则更适合长途骑行。之前Adventure Sport车型过长的悬挂行程和座高在新款车型上与标准版保持一致，并配备了电子可调悬挂和更适合公路骑行的真空胎轮毂。

　　除了排量动力更大的发动机之外，2020 年的Africa Twin还采用了更窄的车架、重新设计的后摇臂以及新的悬架内部结构，旨在使摩托车在公路和越野路面上都更加稳定。但最大的变化之一或许在于电子系统。2020款非洲双缸配备了六轴惯性测量单元，可实时监测弯道ABS、本田可选扭矩控制系统以及电控系统。此外，还有三级屏幕显示、定速巡航以及蓝牙和Apple CarPlay连接功能。

　　但最大的变化之一或许在于电子系统。2020款非洲双缸配备了六轴惯性测量单元，可实时监测弯道ABS、本田可选扭矩控制系统以及电控系统。此外，还有三级屏幕显示、定速巡航以及蓝牙和Apple CarPlay连接功能。

　　然而，赛道上的荣光并非只为了供奉在陈列柜里。本田比谁都清楚，真正的传奇从不拒绝凡人的触碰。于是，他们把沙漠中淬炼出的坚韧与智慧，小心翼翼地注入到每一台驶下生产线的Africa Twin之中——从XRV650到CRF1100L，那颗为冒险而生的灵魂始终未变。

　　你可能不会骑着它去争夺冠军，甚至未必会驶离公路，也许只是在某个周末，骑着它到城郊寻一条安静的小路，吹吹风，发发呆。这完全合理，也完全值得。因为非双从诞生之初就明白：不是每个人都能成为英雄，但每个人都有权利拥有一颗冠军的心。你握着车把的每一公里，都与布拉贝克冲线的那一公里流淌着相同的基因——那种不被定义、不被束缚、想去哪就去哪的自由。

　　当你拧动油门，那声浪里回响着四十年前沙漠中的引擎轰鸣；当你穿行于风，你便与那部钢铁史诗并肩而行。它从不要求主人必须征服什么，只是安静地，让每一个坐上它的人，都能感觉自己离传奇近了一些。史诗不一定需要万人见证，有时候，一次黄昏的骑行、一道无名的弯道、一个沉默的远方，就是你与非双共同写下的诗行。路在延伸，沙在飞扬——四十年不够，这部属于每一个不甘平庸灵魂的传奇，还在路上，永不完结。

　　声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。