玛莎拉蒂近日对旗下三款核心车型，GranTurismo、GranCabrio和Grecale，进行了全面更新，外观设计向MCPura超跑靠拢，风格更加硬朗，同时动力系统也得到显著提升。

　　玛莎拉蒂设计总监Klaus Busse表示，这一更锐利的设计风格始于赛道专属的MCXtrema（“从未想过要变得美丽”），随后在MC20 GT2 Stradale上进化，最终在MCPura上得以成熟，更激进的前脸使三款车看起来更低、更宽。

　　GranTurismo和GranCabrio Trofeo版本搭载的3.0升双涡轮增压V6发动机，涡轮增压压力从5000转/分提升至7200转/分，功率从542马力提升至582马力（提升40马力）。发动机的线性输出被推向极限，将带来更具运动感的驾驶体验。

　　排气系统经过重新调校，以在动态驾驶时提供更强的参与感。八速自动变速箱也经过重新校准，响应更加迅速。

　　新增 “Country”驾驶模式，针对粗糙路面，可将车身升高25毫米，同时软化减震器和动力输出，这更符合GranTurismo的气质，使其非常方便、适合日常使用，同时也能将玛莎拉蒂的运动驾驶体验带入日常生活。

　　纯电版GranTurismo和GranCabrio Folgore的动力输出不变，但续航从280英里提升至335英里（约539公里）。主要得益于新增的前电机断开系统，在不需要额外动力或牵引力时（如高速巡航），前电机自动断开，减少滚动阻力，从而降低能耗。电控算法也经过更新，以缩小官方WLTP续航与实际性能之间的差距。

　　内饰方面，GranTurismo和GranCabrio换装了新材料，包括带触觉反馈的金属换挡拨片。

　　玛莎拉蒂此次中期改款可谓“内外兼修”，外观更犀利、V6动力更强劲、电动版续航更实用、内饰材质更精致。尤其值得关注的是“Country”模式的加入，让GranTurismo在保持运动基因的同时，进一步拓展了日常实用性。对于这个正在经历品牌复兴的意大利豪华品牌而言，这些更新无疑是稳固产品竞争力的关键一步。

　　上市初期，新世代i3将仅提供搭载四驱双电机的50 xDrive车型，系统综合功率345千瓦/469马力，最大扭矩645牛·米，零百加速时间4.7秒。

　　在驾驶层面，新车搭载第六代BMW eDrive电驱技术，并与BMW驾控超级大脑（HoJ）、全新动态性能控制系统（BMW Dynamic Performance Control）协同工作。HoJ的控制速度比以往系统快10倍，可减少不必要的调节干预；同时，全新无感刹停功能（Soft-Stop）也能通过电机精准控制，让车辆更平顺地停稳。辅助驾驶方面，全新推出的BMW Symbiotic Drive系统强调与驾驶者之间的自然协同，驾驶者在辅助驾驶开启时仍可加速、转向或制动，而不会直接导致系统退出。

　　续航和补能方面，新世代i3搭载108.7千瓦时的高压电池，采用新型圆柱电芯。WLTP工况下，基础版车型最大续航达到912公里，首发版则为906公里；依托800V高压平台，最高直流快充功率可达400千瓦，10分钟最多补充423公里续航，此外还支持双向充电功能。

　　新世代i3首发版共提供6种外观颜色，其中包括专属车漆：M勒卡斯泰莱蓝（金属漆）。轮毂方面，首发版提供三款空气动力学轮毂和一款轻合金轮毂，尺寸覆盖19英寸和20英寸。

　　内饰方面，首发版提供Contemporary现代风格和M运动风格两种方向，并包含不同色彩主题。方向盘可选运动方向盘、M方向盘，以及个性化定制方向盘（仅搭配Contemporary现代风格-数码白拼色内饰）。

　　配置方面，新世代i3基础版本身就标配视平线全景显示、智能驾驶辅助系统Plus、舒适进入、BMW数字钥匙Plus，以及前排电动调节、加热座椅和无线充电等配置。

　　相比之下，首发版则标配M运动套装，包含M空气动力学套件、M运动制动系统（蓝色卡钳），以及带M标识的车外后视镜投影。车内则配备源自BMW M的专属设计，即Veganza皮革拼接M PerformTex针织/麂皮绒内饰材质（亦可选择其他材质），宝马希望借此让这款纯电轿车在视觉上更直接地呈现运动属性。

　　此外，首发版还配备BMW Iconic Glow外观套装（即数字天使光翼）。该套装通过轮廓照明强化双肾格栅的视觉层次，并提供迎宾/告别动画，其中包含三种灯光场景。

　　同时，首发版在车内的亮点还包括前排多功能座椅、3D平视显示系统、带Dolby Atmos的哈曼卡顿高保真音响系统、三区自动空调、防晒玻璃、自动尾门以及方向盘加热等舒适性配置。

　　小米YU7 GT选配赛道专业套装在德国纽博格林北环赛道完成全程无人驾驶的官方计时测试，以10分29秒483的成绩创下全球首个纽北自动驾驶圈速纪录。这是纽博格林北环赛道近百年历史上，首次有车辆在完全无人干预的状态下，依靠纯AI算法独立完成完整的官方计时圈。

　　此次测试区别于常规人工驾驶圈速挑战，全程车内无驾乘人员、无安全员、无远程人工干预，所有赛道行驶决策、车辆控制完全由自动驾驶系统自主完成。车辆搭载小米全栈自研自动驾驶系统，在20.832公里的赛道上自主完成加速、过弯、制动等全部操作，成功征服这条拥有73个弯道、最大海拔落差超300米的“绿色地狱”赛道。

　　作为参考，此前由小米首席测试车手任周灿驾驶同款小米YU7 GT创造的纽北量产SUV圈速纪录为7分22秒755，自动驾驶圈速与人工驾驶存在约3分7秒的差距。小米方面表示，这一差异属于正常现象，二者的测试目标本身并不相同，人工驾驶追求极限速度，而自动驾驶测试以安全冗余为优先原则，通过保守的入弯策略验证系统在极限场景下的感知、决策与车身控制能力，并非单纯追求圈速成绩。

　　硬件层面，测试车辆搭载700TOPS算力的NVIDIA DRIVE AGX Thor车载计算平台，配合激光雷达、4D毫米波雷达及多枚高清摄像头组成的冗余感知矩阵，为海量路况数据的实时处理提供支撑。软件方面，整车搭载小米XLA认知大模型，辅助智能驾驶系统完成复杂路况的决策判断。面对纽北连续多变的弯道和坡度变化，这套软硬件组合可以实现毫秒级响应。

　　技术实现上，小米研发团队开发了动态摩擦力地图估算技术，可结合车辆扭矩输出、加速度及多种传感器数据，实时判断路面附着力变化。同时依托双电机系统，对前后轴动力进行高频率智能分配，以提升车辆在连续弯道和极限工况下的稳定性。自动驾驶系统需要实时感知车辆状态，建立动态的非线性控制模型，并通过毫秒级运算不断修正车辆姿态和行驶轨迹，追踪理论最优的速度与走线。

　　此次创下自动驾驶圈速纪录的小米YU7 GT选配赛道专业套装，在性能配置上同样拉满。动力方面，车辆搭载前后双电机四驱系统，前置V6s Plus前驱电机，后置新一代超级电机V8s EVO，最高转速可达28000rpm，峰值功率450kW，综合功率738kW，零百加速2.98秒。底盘配备小米蛟龙底盘大师版，包含双阀CDC可变阻尼减振器、闭式双腔空气悬架以及eLSD电子限滑差速器，能够以毫秒级响应主动分配后轴左右轮扭矩。制动系统采用Akebono前六活塞卡钳搭配大尺寸碳陶瓷制动盘，提供强劲且稳定的制动性能。

　　小米YU7全系车型从入门标准版到顶配GT版，全部标配激光雷达、4D毫米波雷达、多枚高清感知摄像头，搭载700TOPS高算力Thor-U车载芯片，整套智驾硬件无高低配区别。此次纽北自动驾驶测试的技术成果，未来也将逐步下放至量产车型的智驾系统中。

　　近日，全新一代宝马iX4（NA7）伪装测试车被拍到在纽博格林赛道附近进行路试，虽然车辆经过大面积伪装，但仍能看出很多细节。车辆B柱之后的车顶线条大幅下滑，溜背造型非常明显，车尾收尾相较新世代iX3更短促，前脸设计几乎完全照搬新世代iX3。更大倾斜角度的车顶不仅能提升外观，还能优化风阻系数。

　　现款燃油版X4已于今年早些时候停产，宝马不再为G02 X4推出燃油版继任车型，该车型序列由全新一代iX4接替，新车自诞生起为纯电动车型，不会推出燃油版本作为补充。

　　全新一代iX4与代号NA5的iX3共享全新新世代平台。这代表两车搭载同款电池组、各版本动力参数相同，同时配备相同800V快充系统，直流快充最高功率可达400kW。新世代iX3直流快充10分钟后可增加续航309-372km。基于共享平台，iX4快充表现预计与之持平。

　　此外，纯电X4 M（ZA7）预计搭载宝马正在研发的四电机动力总成，该系统同样用于X3 M（ZA5）与全新一代M3（ZA0），网传最大功率至少800hp。该高性能版本不会随新车首发同步推出，属于远期规划车型。

　　历代燃油版X4均产自美国南卡罗来纳州斯帕坦堡工厂，iX4将彻底改变这一生产布局，新车将在匈牙利德布勒森宝马工厂投产，新世代iX3也在此工厂生产。

　　乐高与科尼赛克合作，打造了一台全尺寸、可驾驶的积木超跑，并在古德伍德速度节的爬山赛中跑出了69英里/小时（约111公里/小时）的成绩。这不仅是乐高可驾驶车辆的新纪录，也是古德伍德官方认可的一项新类别纪录。

　　这台1:1大小的Sadair‘s Spear由327,906块乐高积木构成，总重约1,800公斤，其中仅约400公斤来自乐高积木本身，其余为金属框架和动力系统等结构件。开发与建造耗时超过9,400小时。方向盘后坐着的是科尼赛克官方试车手Markus Lundh，他也是在2025年驾驶真正的Sadair’s Spear创下了古德伍德爬山赛纪录的车手。

　　这台乐高超跑不仅外观逼真，还还原了多项实车功能，包括Ghost Mode（一键同时开启车身面板、旋转车门、折叠后视镜）、功能齐全的车门、可动的尾部结构，甚至配有科尼赛克风格的钥匙。

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